评论文章
网约车、出租车是狗狗和猫猫?——与波斯纳法官商榷

 

​作者:金茂律师事务所   韩 正   律师

 

 

放了个长假,网约车行业动静颇多。节后第一个工作日108日,北上广深四地同时出台网约车新政,而就前一天107日(前后脚差不了几个小时),美国联邦上诉法院第七巡回法庭的老朋友波斯纳法官大大(不认识的自己墙角划圈去)判决了两个案子(Joe Sanfelipo Cabs v. City of Milwaukee[1]Illinois Transportation Trade Association v. Chicago[2]),认为Uber和出租车是不同类型的服务,因此可以对两者采取不同的监管方式。[3]如引用,该等判决称:

 

Here’s an analogy:  Most cities and towns require dogs but not cats to be licensed. There are  differences between the animals. Dogs on average are bigger, stronger, and  more aggressive than cats, are feared by more people, can give people serious  bites, and make a lot of noise outdoors, barking and howling. Feral cats  generally are innocuous, and many pet cats are confined indoors. Dog owners,  other than those who own cats as well, would like cats to have to be  licensed, but do not argue that the failure of government to require that the  "competing" animal be licensed deprives the dog owners of a  constitutionally protected property right, or alternatively that it subjects  them to unconstitutional discrimination. The plaintiffs in the present case  have no stronger argument for requiring that Uber and the other TNPs be  subjected to the same licensure scheme as the taxi owners. Just as some  people prefer cats to dogs, some people prefer Uber to Yellow Cab, Flash Cab,  Checker Cab, et al. They prefer one business model to another.

可以这样类比:大部分城镇要求养犬人办理犬证,但养猫却不用办理猫证。两种动物之间有所差异。通常而言,宠物犬体型更大、更强壮,比猫更有攻击性,因此会造成许多人的畏惧。此外,犬只可能咬人,在户外狂吠,发出噪声。野猫通常是无害的,许多宠物猫只待在室内。许多犬主,除了同时也在养猫的人以外,都希望养猫也要办证。不过他们不可能说,政府没有要求竞争性宠物也需要办证,这剥夺了犬主受宪法保护的财产权,或导致他们受到了违宪的歧视。本案中的原告并没有提出更有力的理由,要求Uber和其他TNP遵守与出租车同样的牌照规定。正如许多人更喜欢猫,而不是狗一样,一些人也更喜欢Uber,而不是Yellow CabFlash CabChecker Cab等出租车服务。他们更喜欢另一种商业模式。

A license to  operate a coffee shop doesn’t authorize the licensee to enjoin a tea shop  from opening. When property consists of a license to operate in a market in a  particular way, it does not carry with it a right to be free from competition  in that market. A patent confers an exclusive right to make and sell the  patented product, but no right to prevent a competitor from inventing a  non-infringing substitute product that erodes the patentee’s profits. Indeed  when new technologies, or new business methods, appear, a common result is  the decline or even disappearance of the old. Were the old deemed to have a constitutional  right to preclude the entry of the new into the markets of the old, economic  progress might grind to a halt. Instead of taxis we might have horse and  buggies; instead of the telephone, the telegraph; instead of computers, slide  rules. Obsolescence would equal entitlement.

持有咖啡厅营业牌照并不意味着牌照持有人可以阻止一家茶馆开业。尽管这一牌照允许以特定方式在市场上展开经营,但持有牌照并不意味着有权在市场上排除竞争。专利权代表的是制造及销售专利产品的独家权利,而不是阻止竞争对手发明未侵权的替代产品,防止自己的利润受到损失。实际上,当新技术或新商业模式诞生时,通常的结果是老一代技术或商业模式的式微甚至消失。如果老一代技术或商业模式获得宪法赋予的权利,将新生事物排除在自己的市场之外,那么经济发展将可能停滞。我们可能就不会有出租车,而只有马车;不会有电话,而只有电报;不会有计算机,而只有计算尺

 

 


(波斯纳法官)

 

TNP是虾米?

“Transportation Network Providers(TNPs)/交通网络提供商是网约车运营平台的自定名(如UberLyft、滴滴打车等等)。如果我们有理智的话,不得不说,世界上的事物没有完全相同的,但是首先要解决我们用什么样的标准和方法来分析事物,进而来考虑制定相应的规则。所以,不论取什么名字,名字自身都不足以说明其内涵、外延及与其他事物的区别。至于波斯纳法官大大的类比推理有没有道理,仁者见仁吧(我是惊到了)。

 

事物的判别不应当仅仅根据主观的好恶和随意的选择来订立标准,比如不能单单以狗的毛色区别来决定是否需要打疫苗。我们必须周延地分析事物的具体构成、发展过程、作用、其与其他事物的相互关系等,才能得出有效的结论,进而讨论如何制定规则、政策或法律。

 

车辆运营与服务模式比较

普通出租车(路面巡游车、候载车)

出租车的起源至少可以追溯到马车(人力车、轿)时代,那个时候没有方便的通讯工具,除了上门预约、包车之外,为了满足日益增多的路面旅客的临时乘坐需要,巡游车(候载车)开始上路运营或在客流丰富的场所(码头、车站、旅馆酒店等)驻波待客。

 

(带驾驶员)汽车租赁、预约车

长途出行和预定出行是长久以来的乘坐需要,古代的马车、轿子到今天的出租车公司、专门汽车租赁公司都经营此种业务,通常为电话、传真、电报、邮件、上门进行预约、调度。

 

网约车

随着信息技术的发展,两个技术条件的达成促使了网约车的出现。1)即时通信技术;2)地理定位技术。这样消费者、车辆都可以通过终端与网页车平台进行实时信息匹配。

 

我们将目前上述三种形态的具体业务进行比较:

 

类型

获客方式

服务内容

结算方式

出租车

车辆寻找、等候客人

车辆空驶、驻泊的时间和成本浪费

车辆当即

 

将客人送至目的地

现金为主

电子支付为辅

预约车

客人提前寻找车辆

 

提前预约确认、担保等增加交易成本

车辆定时、定点

 

将客人送至目的地

各种支付方式

网约车

客人、车辆实时匹配

信息获取、匹配成本降低,人、车空候成本降低

基本为电子支付

 

 

通过分析可以知道,上述三种运营方式其核心内核都是将客人(及其携带物品)安全送达目的地。如果交通工具也相同的话,那么其运输所面对的道路交通情况、风险也没有区别。我们不能说网约车运输(无论是机动车质量还是驾驶员水平)的风险一定大于或一定小于出租车、预约车。

因此,上述三种运营方式的主要区别为获客方式、次要区别为结算方式。尽管,我们说网约车是通过手机app和数据平台进行乘用人和驾驶员进行实时沟通,但这仍然属于预约,只不过预约确认的时间、等候的时间缩短了。而驾驶员在预约确认之前的等候时间可能短于巡游车,但毕竟在等候时间仍然会在路面巡游或在某处驻泊待客(又不同于传统预约车)。

综上所述,网约车的本质(也是其先进之处)是一个实时的网上车辆预订和调度平台。假定出租车调度系统也按照网约车的模式建立中心信息平台和发布乘客、车辆的终端,那么其在获客方式上就会覆盖目前网约车的获客方式,其服务方式也将覆盖。这时候我们就不得不说,网约车、巡游车傻傻分不清楚。吃瓜群众肯定要问,同等行为不是应当同等监管吗?

 

法律关系分析

1.     运输合同法律关系

传统的出租车、预约车,乘客都是与车辆运营企业之间发生运输服务合同关系。而对于网约车来说,这一点十分模糊,或者说不得不十分模糊。网约车平台实际上仅仅提供了互联网技术服务进行居间撮合,自身没有车辆、机动车管理的技术人员,自然也不是运输合同的相对方。而乘客乘坐网约车时,也不清楚是与网约车驾驶员还是机动车车主建立运输服务关系。

如果发生交通事故造成乘客人身伤亡,那么其救济途径就只能回到个人对个人传统民事诉讼中去处理。

 

2.     分享经济?

网约车的大部分都是私家车,驾驶员是车主或者租用车辆的人员。如果是分享经济,就必须考虑怎么定义或看待分享经济(一般日常语言的概念最危险,不精确)的内涵和外延。如果张三在上下班路上顺路将车辆的空余座位提供给乘客,并且获得一定的车辆使用费用分担或补偿自然符合一般我们的认识。如果该车辆每天主要的事项就是获取网约车平台订单载客(谋生),甚至为此专门购车上路,这个时候网约车不就成为了没资质、没保险、不交税的黑出租(黑车)了吗?

 

3.     监管模式

a)       对于载客运输的核心监管规范不应当有区别。如前分析,对运输载客行为本身,机动车及驾驶员面临的道路交通风险并无区别,那么也不应当采取区别对待。

b)      许可还是放任

各国对出租车普遍采取了许可制,主要原因有三:1)机动车具有危险性,需要特定的技术安全状态规范、驾驶员状态规范、管理维护规范、保险救济规范,以确保对乘客和他人健康、财产安全之保护;2)运营机动车提供数量与城市道路交通条件、交通负载能力具有直接相关关系,需要统筹安排;3)运营机动车为对不特定多数人服务的公开营业方式,其价格构成应当受到制约。

 

总结来说,对于我国网约车市场而言,存在的考量因素包括:1)区域差异;2)运营车辆与交通总体规划;3)行业公平竞争。在网约车与出租车、预约车共性大于差异的情况下,似乎以共架监管、协调发展为宜。

 

(完)

 


 

(如需阅读相关案例内容请长按以下链接复制并在浏览器中打开)

 

[1] https://assets.documentcloud.org/documents/3126079/Sanfelippo-v-Milwaukee.pdf      

[2] https://assets.documentcloud.org/documents/3126078/Illinois-Transport-v-Chicago-1.pdf      

[3]《网约车与出租车是否应一视同仁,波斯纳法官妙“比”下判》http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA3MzIxODIyMg==&mid=2649796970&idx=1&sn=8f4af232ce318c0dd71b9c7de6cbfc74&chksm=871670abb061f9bd34e4d1e9c8c75e57fb5ebbc9fcf5bd03a12aa0e750595fe24e7714332da8&mpshare=1&scene=1&srcid=10129nQxtKwLNyruo0ILKa6G#wechat_redirect