作者：金茂律师事务所 何彬 律师
引言：
2025年12月15日，第80届联合国大会通过《联合国可转让货物单证公约》（下称“《公约》”）。2026年10月26日，《公约》在加纳阿克拉开放签署，包括中国在内的26个国家于当日签署。按照第二十五条，《公约》将于第十份批准书、接受书、核准书或加入书交存之日起180天后生效，目前尚未生效。
长期以来，不同运输方式项下单证的法律功能并不均衡。海运提单除证明运输合同和货物收据外，尚可承载凭单交付、背书转让等功能；铁路、公路、航空运单则通常侧重于证明运输合同及运输经营人接管货物。此种差异不仅影响在途货物交易和交付安排，也会进一步影响持单人的请求权基础、举证责任及争议解决路径。《公约》的立法重心，正是以统一的“可转让货物单证”制度弥合上述落差。
一、与现有国际海运规则的异同
《海牙规则》及1968年《维斯比议定书》（通常合称“海牙—维斯比规则”）、1978年《汉堡规则》均以海上货物运输合同及承运人责任为规范重心，但也包含提单签发、记载及证据效力等规则；2008年《鹿特丹规则》进一步规定可转让运输单证和可转让电子运输记录，惟其目前尚未生效。上述规则与《公约》的可比之处及明显差异，可简要归纳如下：
由此可见，《公约》并非凭空创设单证规则，而是对既有海运制度作了跨运输方式的提炼。就证据效力而言，《公约》第六条延续“初步证据＋善意第三人保护”的结构：单证原则上构成运输经营人接管所述货物的初步证据；单证已转让给善意信赖其记载的第三人时，运输经营人提出的相反证据不予采纳。
就权利流转而言，《公约》第七条、第十条、第十一条分别确立持单人行使权利、交出单证提货以及背书转让的基本规则；就取得货物权利而言，单证签发及转让与货物实际交付具有同等效力。与此同时，第九条并未使持单人仅因持单即承受全部运输合同债务，而是将其责任与是否行使权利、相关责任能否从单证中查明相联系，体现了权责相称。
但《公约》与上述海运规则的规范边界明显不同。《公约》第一条第二款、第三款明确保留既有运输公约和国内法的适用，并未统一货物灭失、损坏或迟延交付的责任基础与赔偿限额。申言之，《公约》解决的是“单证能否代表并流转货物权利”，而非“运输经营人应承担何种赔偿责任”，属于一种增量式立法。
此外，《鹿特丹规则》虽已规定可转让电子运输记录，但其适用仍以海运区段为前提。《公约》第十二条至第十八条则以“可靠方法”“排他性控制”和“完整性”为核心，系统规定电子签名、背书、占有转移及纸电转换，使电子可转让货物单证获得跨运输方式的国际条约层面的制度基础。
二、应用场景及在国际仲裁中的适用
《公约》生效后，依据其第一条第一款，适用以国际货物运输为前提，单证须醒目提及《公约》，且运输经营人接管货物地、交付货物地或者单证签发地中至少有一项位于缔约国；第三条第一款、第二款则允许当事人以批注转换或独立签发的方式形成可转让货物单证。单证可以采取纸质或电子形式，并以运输经营人与托运人的约定为签发基础。因此，普通铁路运单、航空运单不会因《公约》生效而自动转化为可转让货物单证，当事人仍须作出明确选择。
在此框架下，《公约》主要具有以下应用场景：
其一，中欧班列、西部陆海新通道等陆上国际运输。买卖双方可以约定由运输经营人签发可转让货物单证，使在途货物交易不再完全依赖对基础运输合同的另行转让，并通过单证交付安排提货请求权和货物权利的移转。
其二，铁路、海运、公路相衔接的多式联运。《公约》允许以一份可转让货物单证覆盖运输全程，有助于减少不同区段重复制单、换单所造成的权利断裂，便利货物追踪和清关。惟单证的一体化并不意味着各运输区段责任规则的统一，发生货损时仍须确定准据法及相应责任区段。
其三，跨境电子单证应用。电子记录可以缩短单证流转时间，减少纸质单证迟延、遗失及重复签发风险；但《公约》第十八条确立的是可靠性判断标准，不等于任何电子平台均符合要求。系统仍须保证身份识别、记录完整性、排他性控制以及转换过程中的旧单证失效。
最后，《公约》在国际仲裁中的适用尤其值得关注。
首先，《公约》第七条第二款赋予托运人以外的持单人向运输经营人提出索赔的权利，并在可适用情况下使其取得运输合同下的处置权及其他权利，为持单人提出运输索赔提供实体法基础。然而，持单人享有实体请求权，与其是否受运输合同仲裁条款约束，仍属两个不同层次的问题。
《汉堡规则》第二十二条第二款专门规定，租船合同中的仲裁条款如欲约束善意提单持有人，须在提单中特别注明；《公约》则未就仲裁条款的并入和随单转让作出同类明文。因此，不能仅凭取得单证即断言持单人当然受仲裁条款约束。仲裁庭仍须依据仲裁协议的准据法，审查单证是否载有仲裁条款、是否存在明确的并入表述，以及持单人是否作出相应意思表示。
其次，《公约》关于初步证据、善意第三人保护及电子记录可靠性的规定，将影响仲裁中的举证与事实认定。纸质单证的背书链、正本份数和交出记录，电子单证的控制日志、电子签名、授权改动及媒介转换记录，均可能成为判断持单人身份和权利取得时间的重要证据。仲裁庭还须区分单证效力的准据法、基础运输合同责任的准据法与仲裁协议准据法，避免因适用同一法律而混淆不同争点。
由此，在合同及争议解决条款设计上，当事人宜明确仲裁条款是否载入单证、如何向后续持单人提示，以及电子记录的保存、调取和披露方式。上述安排有助于减少管辖权异议、主体资格争议及裁决执行阶段的不确定性。
三、里程碑意义
从规则发展史来看，《公约》首次在全球层面创设适用于多式联运及各类单式运输的可转让货物单证制度，将以海运为中心的凭单交付和权利流转机制拓展至铁路、公路和航空运输。其意义并非以新规则取代既有运输公约，而是在不同责任体系之上增加统一的单证功能层，从而降低制度衔接成本。对于内陆国家及陆域广阔的国家而言，这一制度亦有助于提升其参与全球供应链的便利程度。
从数字贸易规则来看，《公约》作为首部在跨国运输背景下系统确立电子单证法律地位的国际条约，将电子记录从单纯的技术载体提升为可以承载权利流转的法律工具。其以功能等同和可靠性标准替代对特定技术的限定，为后续不同平台和系统的合规衔接保留了空间。
对中国而言，《公约》还体现了从实践探索到国际规则制定的转化路径。其立法议题由中国于2019年提出，中欧班列及铁路提单相关司法实践为规则创新提供了现实样本。这既是中国参与国际经贸规则制定的具体成果，也为国内多式联运单证规则和涉外争议解决机制的进一步完善提供了参照。
综上所述，笔者认为，《公约》的核心价值在于使运输单证不再仅仅记录货物“如何运输”，而能够进一步支持货物“如何交付、如何流转、如何主张权利”。但签署并不等于生效，制度落地仍有赖于各国批准、国内法衔接、运输经营人的单证改造及电子系统可靠性建设。在争议解决层面，尤应关注实体权利与仲裁协议效力的边界，方能将《公约》的制度创新真正转化为稳定、可预期的交易规则。