作者：金茂律师事务所 段洁琦 律师
引言：
2025年12月15日，第80届联合国大会通过《联合国可转让货物单证公约》（下称“《公约》”）。2026年10月26日，《公约》已在加纳阿克拉举行签署仪式，包括中国在内的26个国家成为首批签署国，联合国大会建议将其命名为《阿克拉可转让货物单证公约》。《公约》将凭单交付、背书转让、持单人权利和电子记录控制等机制拓展至铁路、公路、航空和多式联运，为在途货物交易与融资提供统一制度工具，但其适用仍以法定条件、国内实体规则和交易安排为基础。
一、《公约》的制度功能与适用边界
（一）可转让货物单证并非普通运单的自然升级
依据《公约》第一条至第三条，可转让货物单证用于国际货物运输，须醒目提及《公约》，且接管货物地、交付地或签发地至少一项位于缔约国。单证由运输经营人与托运人约定签发，可通过批注转换既有运输单证，也可独立签发。普通运单不会因《公约》生效自动取得可转让性，货代或物流平台是否属于运输经营人，也须依据其是否订立运输合同并承担履行责任判断，而非只看单证名称。
（二）单证权利、货物权利与运输责任应分别判断
《公约》第七条、第十条和第十一条分别规定持单人权利、凭单提货以及背书和占有转移。第七条第四款使单证签发和转让在取得货物权利方面与实际交付具有同等效力，为在途转售和融资控制提供基础，但持单并不当然等于取得货物所有权，也不能替代担保设立、对抗效力和优先顺位审查。《公约》第一条第二款、第三款同时保留运输监管和运输合同适用法，货物灭失、损坏或迟延责任仍须依各国家地区准据法判断。
（三）电子单证以功能等同和可靠方法为核心
第十二条至第十八条以功能等同和可靠方法为核心，规范电子记录识别、完整性、签名、排他性控制、背书、纸电转换及可靠性评价。区块链或电子签章只是实现工具，系统仍须能够识别唯一记录和控制人、保存授权改动、转移控制，并防止新旧载体并行产生权利。企业还应核验系统运营者的持续服务能力和故障处置机制，避免技术中断导致控制状态无法证明。
二、国内制度衔接的主要基础与待解问题
（一）持单人权利与我国货物交付规则的衔接
我国《民法典》运输合同章主要围绕托运人、承运人和收货人配置权利义务。2025年修订、2026年5月1日起施行的《海商法》设置电子运输记录专节，为海运衔接提供直接基础；跨铁路、公路、航空和多式联运应用时，持单人请求权、凭单交付、多份正本、无单放货及与收货人制度的关系，仍需配套规则和裁判实践进一步明确。
重庆铁路提单实践提供了先行样本。2017年12月，重庆落地铁路提单国际信用证结算业务，随后拓展至多式联运提单。全国首例铁路提单物权纠纷案〔（2019）渝0192民初10868号〕中，法院依据各方关于签发、唯一提货凭证和交单视为交货的约定，认定提单转让构成提货请求权转让，并结合基础买卖合同和指示交付规则确认买方取得车辆所有权。该案入选最高人民法院第三批涉“一带一路”建设典型案例，但并不意味着普通铁路运单当然具有法定可转让性或物权凭证效力。《公约》的进步在于将此类合同构造提炼为符合适用条件即可援引的一般规则。
（二）单证权利和我国现行物权、电子单证制度的衔接
贸易融资的关键不是单证能否背书，而是融资方能否取得稳定、可执行且具有优先性的权利。《民法典》第四百四十条、第四百四十一条规定仓单、提单可以出质及相应设立规则，但可转让货物单证尤其是电子记录如何纳入权利质押，排他性控制与交付、登记和对抗效力如何衔接，仍需明确。
国内电子单证领域已实现一定的制度突破，已于2026年9月1日起施行的《促进和规范电子单证应用规定》明确鼓励机构、组织和个人通过可靠的电子单证系统开展电子单证的签发、存储、变更、转换、转让、质押、流转等相关活动。但需要注意的是，通过电子单证系统完成的电子单证转让、质押等操作，是否直接等同于物权转移、担保物权设立，仍需依据实体法进行判断，尤其不能仅依据《公约》第七条第四款，就推定电子记录控制已经替代法定公示并自然取得优先受偿地位。
（三）电子单证系统可靠性与数据合规与公约的衔接
《促进和规范电子单证应用规定》第十四条、第十五条、第二十五条，将唯一性、排他控制、控制转移、纸电转换、系统可靠性及跨运输方式电子单证纳入统一规则，与《公约》形成功能衔接。
国内规则还在《公约》之外提出了网络安全、数据安全、个人信息保护、系统运营者责任以及数据出境要求。例如，电子单证系统需要落实身份核验、运行监测、风险处置和数据分类分级管理；向境外提供相关数据时，还须适用国内数据出境制度。因此，符合《公约》可靠性标准只解决电子单证功能等同的一部分问题，中国企业仍需完成国内监管合规和跨境数据审查。
（四）上海地方试点的衔接
上海依托国际金融中心和国际航运中心建设，结合浦东新区的制度创新优势，对此开展了地方试点。2026年修订的《上海市促进浦东新区运用区块链赋能电子单证应用若干规定》，围绕电子单证的唯一性、内容完整性、排他性控制、纸电转换、电子信用证协同应用及企业联合标准制定等作出制度安排，为国家规则在具体业务场景中的实施提供了操作支撑。《上海市推进国际航运中心建设条例》则从多式联运发展、航运金融创新和航运数据共享等方面提供配套支持。上述规则相互衔接，有助于形成“国家一般规则提供制度基础—地方试点探索应用场景—实践成果转化为行业标准”的渐进式实施路径。
三、对中国企业国际贸易和融资的影响
（一）在途货物交易和交付控制的操作空间扩大
在中欧班列、跨境公路和海铁联运中，《公约》生效并适用于相关交易后，卖方可通过背书交付纸质单证或转移电子记录控制，将提货请求权等权利转让给买方，并把交单与付款、承兑等结算节点衔接，减少变更收货人、重新制单和分段换单成本。对内陆企业而言，这有助于降低对海运提单场景的依赖。但货物所有权和风险何时转移仍由贸易合同及其适用法决定，不能与国际贸易术语、所有权保留或单证转让混同。
（二）贸易合同、运输合同与单证流程需要同步重构
企业应同步约定签发主体、时间、载体、正本份数、背书方式、电子平台、纸电转换和瑕疵处理。信用证或托收交易须提前确认银行可接受的单证和审单要求；适用UCP600时，不能仅因名称含“提单”就当然套用海运提单规则。内部还应统一销售、物流、财务、法务和系统部门的单证状态与控制记录，并对多份正本和载体转换设置唯一权限入口及注销机制。
（三）融资风控工具可由仓储环节延伸至运输全程
可转让货物单证使银行能够在运输期间持有纸质单证或控制电子记录，将放款、单证转移、提货和回款纳入同一结构，为在途货物融资、进口押汇和供应链金融提供增信工具。但持单不能替代信用审查，银行仍须核实贸易背景、签发人履约能力、单证与货物的唯一对应关系、货物可处置性及目的地交付条件，并据运输周期、货值波动和还款来源确定融资比例与期限。从信用证业务看，其价值主要在于控制提货、衔接付款与交单，并为违约后的追索和处置提供便利。
（四）融资增信效果仍取决于实体规则和执行条件
《公约》强化单证的物权化功能，却不统一货物所有权、担保物权设立和优先顺位。融资方取得单证或电子记录控制后，仍须依适用法判断其权利性质，并处理重复转让、无权处分、既有担保和破产受偿风险。平台无法互认、运输经营人未接入控制体系或处置机制不成熟时，银行仍可能提高保证金、增加担保或压缩融资比例。企业应在发运前明确放货指令、最终控制人识别、必要的担保登记、保险及违约执行安排，避免单证控制无法转化为货物控制。因此，融资可得性最终取决于司法可执行性与风险定价，而非单证形式本身。
结语
《公约》为非海运及多式联运在途交易和融资提供了统一基础，国内法律、电子单证规则及上海、重庆实践已具备多层次衔接条件。下一步仍需明确持单人权利、担保优先顺位和电子记录控制及证据效力，推动平台与金融机构互认。中国企业的准备重点不是更换单证名称，而是同步改造合同、担保、系统和证据管理，将制度创新转化为可执行、可融资、可控制的交易能力。